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Il ne viendrait plus à l'esprit de personne de se poser la question de savoir a qui appartient le curieux bipoutre animé par des turbines au bruit bien étrange qui fait le bonheur des organisateurs de meetings aériens, comme celui des spectateurs.
L'avion a une allure qui sort de tous les standards aéronautique ; et si vous demandiez au Petit Prince de vous dessiner un avion, le résultat obtenu n'aurait certainement pas la silhouette de l'avion fétiche du musée d'avions de Montélimar !
Bien campé sur son train tricycle capable de résister aux impacts les plus violents, le biturbine a fière allure ; ses deux poutres supportent les moteurs et encadrent un minuscule fuselage dont l'essentiel sont des parties vitrées, généreusement ouvertes sur le monde extérieur.
Cette visibilité exceptionnelle a été dictée par la mission de l'avion, tout comme la redondance des gouvernes qui participent à sa maniabilité.
Parce que cette drôle de machine ne doit pas son dessin au hasard.
Lorsque les trois grands commandements militaires américains (US Air Force, US Navy et US Marines) ont formulé leurs demandes à la veille de l'entrée en guerre des Etats-Unis au Vietnam, deux constructeurs ont répondu au cahier des charges du programme COIN (COunter INsurgency) qui devait aboutir à un avion de lutte anti-guerrilla.
Radicalement différentes des missions d'attaque conventionnelles, les missions de lutte anti-guerrilla devaient s'effectuer au ras du sol afin de débusquer les soldats hostiles. Il va sans dire que la maniabilité et la visibilité étaient des facteurs déterminants, au détriment de la vitesse, du blindage et de la charge transportée qu'il ne fallait tout de même pas négliger.
Ainsi donc Convair et North American vont donc sortir de leurs planches à dessins le YOV-9A Charger et le YOV-10A Bronco, deux prototypes à la silhouette pratiquement identique.
Personne n'a jamais trop su pourquoi le Bronco a remporté le marché de préférence au Charger puisque les performances des avions étaient comparables ; peut-être les décideurs ont-ils décidés de lâcher Convair qui n'avait plus produit d'avions depuis le célèbre B-58 Hustler.
Après deux années de mise au point intense, le Bronco, du nom d'un cheval sauvage (comme le Mustang du même constructeur), entre en production dans l'usine North American Rockwell de Colombus (Ohio) pour les besoins des trois armes début 1968.
L'histoire s'accélère à une vitesse telle que les premiers OV-10A sont acheminés au Vietnam seulement cinq mois après leur sortie d'usine.
Le 6 juin de cette même année, un OV-10A de la VMO2 des Marines effectue sa première sortie opérationnelle au départ de Marble Mountain, près de Danang.
L'USAF, plus prudente, n'envoie dans un premier temps que six Bronco qu'elle utilise dans des missions de contrôle aérien avancé (Forward Air Control) où ils donnent entière satisfaction.
A la fin de la guerre du Vietnam, tous les OV-10 sont principalement engagés dans ce rôle, rôle qu'ils conserveront une fois les avions dispersés sur les bases européennes comme celle de Sembach en Allemagne, mais aussi en Corée ou au Panama. Aux OV-10A, sont venus se joindre des OV-10D, plus lourds, mieux équipés et surtout plus puissants, leurs turbines passant de 716 à 1040 cv.
Les américains n'ont pas été les seuls utilisateurs de cette curieuse machine, toujours en service en 2012 dans plusieurs pays d'Amérique du Sud.
La Colombie en a même profité pour remotoriser les siens et en les dotant d'hélices quadripales.
La Thaïlande, l'Indonésie, les Philippines, le Venezuela et le Maroc vont se porter acquéreur de la version offensive du Bronco, alors que les Allemands en extrapolent une version remorqueur de cible désignée OV-10B.
370 exemplaires ont été livrés par la société North American, devenue Rockwell en 1973.
Employés par l'armée de Terre allemande (Herr) dont le faucon figure toujours sur le nez des avions, les 24 Bronco allemands serviront à l'entraînement des pilotes de chasse de la Luftwaffe.
Les avions sont des Bronco standards auxquels les américains ont appliqué certaines modifications pour les rendre aptes à leur nouvelle mission : les pontons d'armement sont proprement démontés, et un treuil électrique installé dans le fuselage derrière le poste arrière.
Autour de ce treuil, 600m de câble au bout duquel pendouille une cible acoustique. Un poste observateur est créé à l'arrière du fuselage, dos à la marche, et le cône arrière replacé par un cône vitré.
L'observateur dispose d'enregistreurs embarqués pour valider les coups au but.
Afin de compenser la dégradation des performances due aux modifications, les services techniques trouvent une solution peu banale : monter un réacteur d'appoint J-85 sur le dessus du fuselage des avions, les faisant passer de OV-10B à OV-10 B(Z).
Inutile de vous dire que les essais n'iront pas bien loin, la poussée du réacteur ne compensant pas la surcharge pondérale de l'avion dont les qualités de vol se trouvent passablement affectées.
Retour à la case départ, les Bronco allemands se passeront de réacteurs d'appoint !
Comme se plait à le répéter notre Jean-Marc Bussy avec son langage si imagé et son accent inimitable, la venue d'un Bronco à Montélimar le 11 décembre 1991 (retenez cette date !) par la voie des airs a été quelque chose de surnaturel ; alors que les membres de la petite association étaient occupés à tout autre chose, un biturbine au sifflement caractéristique s'est posé sur la piste en herbe et s'est positionné face à l'enclos abritant les quelques vieilleries de ce qui allait devenir le musée d'avions de Montélimar.
Son pilote, herr Werner Oppel en en descendu casqué, tenant à la main les papiers de l'avion et s'est avancé près des bénévoles en leur disant dans un français impeccable que cet avion était un don de l'armée de Terre allemande et qu'il nous était remis grâce au comité de parrainage des villes de Montélimar et de Ravensburg.
Imaginez la tête des membres du musée qui étaient loin de se douter de cette surprise venue du ciel ! Notre Buss n'en est toujours pas revenu .
L'avion couche dehors, le seul hangar disponible étant plus un atelier qu'un lieu de stockage.
Un second miracle se produit quatre ans plus tard lorsqu'un pilote de servitudes du CEV d'Istres redescend de Grenoble à bord d'un PC-7 et aperçoit le Bronco dans son enclos.
Jean-Claude Bordenave décide d'en savoir plus et se lance le défi de pouvoir faire revoler cette machine si rare en Europe.
Des mécaniciens volontaires du CEV passent leur temps libre à venir réviser les points essentiels de la machine de façon à pouvoir la ramener dans les installations d'Istres, saut de puce qui se fait trains sortis un beau jour de mars 1998.
Mis a nu, l'avion n'a pas souffert de son séjour prolongé et ne subit qu'une révision en règle.
Passons sur la partie administrative qui n'a pas été des plus simples, et voilà le Bronco prêt à entrer dans l'arène des meetings aériens.
Sa rareté fait sa réputation ; à ce jour, les avions de collection sont à 60% des avions à moteurs à pistons, à 40% de vieux chasseurs à réaction et le Bronco est le seul avion à turbines de collection dans le circuit des meetings.
Sa silhouette interpelle, comme son vol démonstratif des qualités manouvrières de l'appareil, que les pilotes s'évertuent à mettre en valeur à chaque présentation.
Le Bronco de Montélimar est tout de suite entré par la grande porte, puisque sa première participation a eu lieu dans le temple de l'aviation de collection sur le terrain de la Ferté Alais en 1998 ou il a essuyé les plâtres, contrarié par de petites pannes à répétition.
Très demandé par les organisateurs, l'avion est parfois sollicité deux fois par week end dans des meetings éloignés de plusieurs centaines de kilomètres.
L'avion est un fidèle habitué du meeting de Jersey et son heure de gloire a eu lieu en 2009 lorsqu'il a volé aux mains d'Alain Bes pendant le Salon du Bourget commémorant le centenaire des Salons de l'Aéronautique et de l'Espace.
Cotoyant les dernières nouveautés, le Bronco du musée était encore présent au Salon 2011, exposé statiquement cette fois.
Chaque hiver est une période de trêve pour l'avion qui en profite pour passer en soins intensifs, choyé par son mécanicien attitré Robert « Bébert » Pastre, un vieux chibane de l'armée de l'Air rompu très tôt au maniement de la burette.
Révisé dans ses moindres détails, l'avion est fin prêt pour la saison suivante.
Il ne se passe pas une saison sans que l'avion ne soit sollicité pour effectuer une bien étrange mission ; les photographies en vol.
Le cône arrière vitré est un élément démontable, laissant le champ libre pour qu'un photographe courageux assis dos à la marche et ficelé comme un saucisson puisse voler les pieds dans le vide.
Les performances du Bronco s'adaptant quasiment à celle de tous les aéronefs, les angles de prises de vues les plus originaux régalent les professionnels de l'image.
Le 11 décembre 2011 a donné aux membres du musée de Montélimar l'occasion de ce remémorer l'arrivée surprise du Bronco vingt ans plus tôt, et à la presse locale de rappeler l'évènement.
Cet oiseau bien curieux est véritablement la mascotte du musée d'avions de Montélimar depuis vingt ans déjà.
Peint aux couleurs des appareils de série de l'Armée de l'Air, l'avion arbore l'inscription Mirage 2000-04 sous la canopée, et « 04 » en gros, au sommet de la dérive.
C'est de nouveau Guy Mitaud-Maurouard qui fait voler le premier le 2000-04 alors équipé du turboréacteur SNECMA M53-2, le 12 mai 1980.
Au cours de cette sortie, Mach 1,5 et 42000 ft (14000 m) sont atteints. Mach 2 l'est à la troisième sortie de l'avion.
Préfiguration de la série, le « 04 » effectue la mise au point de l'avion et de son système d'armes. Il est présenté au Bourget en 1981 et à Farnborough en 1982.
Les essais effectués sur cet avion portent sur : les CDVE, le ravitaillement en vol de jour et de nuit, les essais de compatibilité radar/brouilleur en chambre anéchoide, des tirs canon de nuit, le ravitaillement en vol par Transall C-160NG, les essais RDM/ RDI, les campagnes de tir Super 530, la mise au point des conduites de tir « Magie » et Super 530, l'emport de charges diverses (bombes, réservoirs RPL 541 & 542 de 2000 litres, charges exportation...).
L'avion a, depuis, été rendu capable de l'emport de missiles MATRA MICA (Missile d'Interception et de Combat Aérien). Il a effectué son premier vol dans cette configuration le 15 mars 1990 lors de son 732c vol, aux mains de Guy Mit aux-Maurouard.
Ce n'est que 10 Ans plu tard, en juin 2011, qu'il sera destiné au Musée Européen de l'Aviation de Chasse de Montélimar Ancône
C'est le 6 Juin que nos Présidents donnent le feu vert pour aller à Istres pour le démontage.
Après la mise en place d'un planning rigoureux sur cinq jours (6,7,8,9,10 juin) douze bénévoles vont se relayer dirigée par Nicolas du MEAC et Eric de la DGA pour assurer la mission.
Ce Mirage 2000-04 n'a jamais été démonté, aussi pour nous, on procédera comme pour les Mirage III :
- D'abord le nez, car problème de transport (voir photos sur le camion) oh surprise il est bien plus lourd, il faut un portique, sur place Eric trouve est manouvre celui-ci
- Pendant ce temps les autres bénévoles démontent tous les karmans (pièces destinées à relier les ailes et la dérive au fuselage (vis pièces sont toutes emballées dans des sacs et identifiés)
- Il faut ensuite débrancher torons de câbles électriques, tuyaux d'air de fluides, etc
- Ensuite vient le tour de la dérive, problème de hauteur pour le transport
- Le pont roulant vient à notre secours avec des sangles
- Pour retirer les axes il nous faut un extracteur. Deux coups de pédales et Eric revient de chez Dassault avec le précieux extracteur ; Il doit monter à 800 Bars pour pousser lentement les axes, ça vient tout doucement, et bientôt la dérive est posée sur un matelas de mousse.
- Nous adoptons la même procédure pour les ailes.
Le jeudi 9 juin à 14h c'est terminé, demain on charge sur le camion.
Arrivée tardive à Montélimar, l'avion sera livré au Musée Mardi 14 Juin.
Mardi matin engin de levage en place, Romain décharge l'ensemble des morceaux.
9 h30 c'est fait.
La grue est là : on remonte.
Dérive, ailes, train d'atterrissage sont assemblés en 1 h30, à 11h00 le 2000-04 repose sur ses trois chandelles.
2011 et 2012 permettront sa restauration afin d'être présenté au Public.
Musée Européen de l'aviation de chasse de Montélimar, route de l'Aérodrome
26200 Montélimar (FRANCE) tél: 04 75 53 79 49